Historien bag Nordjyske Jernbaner

Siden fusionen mellem de to baner har ejerne investeret i en gennemgribende modernisering og rationalisering af hele virksomheden på mere end 600 mio. kr. i nye skinner, tekniske anlæg og nye tog.

Kort før påske 2002 blev den nye fælles trafikcentral i Skagen for strækningerne i Hjørring-Hirtshals og Frederikshavn-Skagen taget i brug. Trafikcentralen blev i 2012 flyttet til hovedsædet i Hjørring.

Af sikkerhedsmæssige årsager gennemførte virksomheden i 2002-2003 nedlæggelser af en række overkørsler. Antallet af overkørsler er blevet nedbragt fra 120 til omkring 40.

I august 2003 påbegyndte Nordjyske Jernbaner udskiftningen af spor på hele strækningen Frederikshavn – Skagen. Arbejdet blev afsluttet primo 2004. Det tog blot 35 dage at tage de gamle skinner og sveller op og lægge nye skinner ned. Arbejdet blev udført om natten efter toggangens ophør til mindst mulig gene for passagererne.

Med det nye spor er strækningshastigheden på Skagensbanen øget fra 75 km/t til 100 km/t – og endda 120 km/t på strækningen Hulsig-Skagen.

Den 9. januar 2005 blev en stor dag for Nordjyske Jernbaner, da man indsatte fire nye Siemens Desiro-togsæt på Skagensbanen. Samtidig ophørte en epoke for Skagensbanen, idet busdriften blev indstillet. Busafgangene erstattedes af et øget antal togafgange mellem Frederikshavn og Skagen. Yderligere tre Desiro-togsæt blev leveret i februar 2005, og den 2. april indsattes de nye togsæt tillige på Hirtshalsbanen.

Den 6. august 2017 overtog Region Nordjylland trafikkøberansvaret fra Staten, hvilket betød at Nordjyske Jernbaner overtog den regionale togdrift fra Skørping til Frederikshavn fra DSB. Ved overtagelsen blev der indsat yderligere 13 nye ALSTOM Coradia Lint togsæt, der nu sammen med de 8 Desiro togsæt betjener strækningerne Skagen – Skørping og Hirtshals – Hjørring.

NJ har i gennem tiderne sikret en god og tidssvarende mobilitet  og har dermed bidraget til understøtte vækst og trivsel i Nordjylland.

Hirtshalsbanen

Den 27. maj 1908 vedtoges en lov om anlæg af en lang række privatbaner i Danmark, bl.a. fire i det gamle Hjørring Amt: Hjørring-Løkken-Åbybro, Hjørring-Hørby, Vodskov-Østervrå samt Ålbæk-Hjørring med en sidebane fra Vellingshøj til Hirtshals.

De tre førstnævnte baner, der løb i oplandet syd for Hjørring, blev åbnet for drift i juli 1913, november 1913 og i maj 1924. Banerne kunne ikke klare konkurrencen fra busruterne samt privatbilismen, så de blev lukket i årene 1950-1963.

Egnen nord for Hjørring var frem til 1900 tyndt befolket, og man havde ikke travlt med at få “egen bane”. Først i 1915 blev der givet eneretsbevilling til en bane fra Ålbæk til Hjørring (HA), men første verdenskrig betød en udsættelse af baneanlægget.

Den 31. marts 1917 vedtoges en lov om anlæg af fiskerihavne på den jyske vestkyst, herunder også havnen i Hirtshals, og herefter blev banen fra Hjørring til Hirtshals opprioriteret.

Stor arbejdsløshed i årene efter første verdenskrig betød, at en række forarbejder til anlæggelse af Hirtshals-banen blev sat i gang, og i 1923 blev resten af arbejdet på denne bane udbudt i licitation. Anlægget af banen fra Hjørring til Ålbæk blev samtidig sat i bero.

Den 18. december 1925 blev Hirtshalsbanen indviet, og den første køreplan indeholdt fem tog i hver retning. Banen til Ålbæk blev aldrig til noget. Dog spøgte den længe, så først i 1954 blev anlægsregnskabet for Hirtshalsbanen og den aldrig byggede bane til Ålbæk afsluttet!

Til driften på Hirtshalsbanen anskaffedes to damplokomotiver, fire personvogne, to post- og rejsegodsvogne, 14 godsvogne, hvoraf tre kunne fungere som bænkevogne – vogne som kunne bruges til transport af passagerer på sommerdage. Snart viste det sig, at dampdriften var for dyr, og i 1927 anskaffedes en motorvogn fra Scandia i Randers, og i 1933 et 330 HK diesellokomotiv fra Frichs i Århus.

I 1937 blev skibsruten Hirtshals-Kristiansand taget i brug, og Hirtshalsbanen fik gennemgående vogne fra DSB’s eksprestog, “Nordpilen”, til og fra Hirtshals Havn. Anden verdenskrig satte en stopper for færgetrafikken til og fra Norge, og den blev først genoptaget i 1949. Fra 1957 blev Norgesruten udbygget til jernbanefærgeoverfart, og Hirtshalsbanen fik en ny transportopgave med de mange godsvogne til og fra Norge.Privatbanerne havde fra 1913 Hjørring Vestbanegård som egen station, men det var upraktisk især for passagererne, der ofte måtte spadsere en kilometer mellem DSB’s banegård og Vestbanegården. Efter en omlægning af banerne omkring Hjørring blev privatbanernes tog ført ind til DSB’s banegård fra 3. oktober 1942.

Hjørring Vestbanegård 1928. Tog mod Hirtshals til venstre og tog mod Løkken forrest. 

I Hirtshals lå den oprindelige station uden for byen. En påregnet udvidelse af byen hen mod stationen udeblev, og banen omlagdes derfor efter få år fra Emmersbæk og nærmere byen til en midlertidig stationsbygning mellem by og havn. Først i 1939 fik byen den nuværende stationsbygning.

De fire Hjørringbaner havde allerede fra starten en vis form for driftsfællesskab, og fra 1. april 1939 blev banerne sammenlagt i et aktieselskab, A/S Hjørring Privatbaner (HP). Samme år begyndte Hjørring Privatbaner sin busdrift med ruten Hjørring-Lønstrup. Efter 2. Verdenskrig udvidede Hjørring Privatbaner med flere busruter, og fra 15. december 1977 overtog HP også driften af Hjørring bybysser. Flere ruter kom til, og i 1990 havde man over 30 busser i drift med en chaufførstab på ca. 75. Med den store godstrafik til og fra Norge var sporet mellem Hjørring og Hirtshals efterhånden meget slidt.

I årene 1964-1974 blev det oprindelige spor med 24,39 kg/m skinner derfor udskiftet med nye 37 kg/m skinner lagt på bøgesveller i skærveballast, og i 1970/71 fik banen radio- og fjernstyringsanlæg med fjernstyring fra Hirtshals station.

Godsvogne rangeres ombord på Norgesfærden 1991.

I 1948 moderniseredes passagertrafikken med anskaffelsen af to skinnebustog fra Scandia i Randers. Med motormateriellet fra de nedlagte Hjørringbaner og skinnebusserne, kunne Hirtshalsbanen i begyndelsen af 1960’erne køre en køreplan med 12-15 tog i hver retning dagligt.

Y-tog på Hirtshals havn ved Norgesfærgen 1991.

I 1968 kom Hirtshalsbanen også med i Y-togsfamilien, da man anskaffede to 2-vognstog. Senere indkøbtes et 3-vognstog og et 2-vognstog. Til godstogstrafikken anskaffede banen et nyt diesellokomotiv fra lokomotivfabrikken MaK i Tyskland i 1958 og yderligere ét fra fabrikken Henschel ligeledes i Tyskland i 1977.

Y-tog på Hjørring station.

Hirtshalsbanen opførte i årene 1980-82 et nyt jernbaneværksted og remiseanlæg på Skydebanevej i Hjørring, og fra 23. maj 1982 indførtes timedrift baseret på faste minuttal suppleret med halvtimesdrift i morgen- og eftermiddagstimerne mandage-fredage. Hjørring Privatbaners busselskab blev i 1995 udskilt i et selvstændigt selskab, Nordtrafik.

Fra 28. maj samme år måtte Nordtrafik afgive bybuskørslen i Hjørring til et andet selskab efter licitation. Nordtrafik blev i 2003 overtaget af Wulff Bus, der i dag er et datterselskab af Arriva.

Siden 1982 er togtrafikken på Hirthalsbanen samt busdriften afviklet på en entreprenørkontrakt med Nordjyllands Trafikselskab.

I maj 1995 indviede Color Line en ny passagerterminal med gangtuber ud til de enkelte færgelejer.

Året efter blev der lavet en forlængelse, så gående passagerer til og fra Hirtshals og ikke mindst Hirtshalsbanens nye standsningssted, Color Line, kunne gå i et lukket gangsystem til og fra færgerne.

I 1996 indviede Hirtshals Havn, Color Line og Hjørring Privatbaner en helt ny kombiplads med rillespor ved Color Lines færgelejer til ekspedition af veksellad, trailere og containere. Samtidig ophørte transporten af gods på konventionelle godsvogne i forbindelse med Norge.

Hirtshalsbanens strækningsspor blev i årene 1996-2001 udskiftet med 60 kg/m skinner på betonsveller i skærveballast.

Skagensbanen

I gamle dage var det meget svært at komme til og fra Skagen. Landevejen kom først i 1933 og havnen i 1907, så al transport foregik tidligere pr. hest og vogn – kørende i strandkanten det sidste stykke til Skagen. Men sidst i 1880’erne blev man enige om at anlægge en jernbane gennem klitterne til Frederikshavn. Men egnen var fattig, og der blev kun råd til en smalsporet bane, der blev åbnet den 24. juli 1890.

I starten klarede Skagensbanen sig med meget små, smalsporede damplokomotiver – her på Skagen Station.

Banen blev en stor succes. Fiskerne kunne få deres fisk hurtigt frem, og turismen nærmest eksploderede. Kunstnerkolonien med berømte navne som P.S. Krøyer, Holger Drachmann, Michael Ancher m.fl. voksede med flere kunstnere også fra vores nabolande.

Den smalsporede jernbane kom derfor snart til kort og måtte ombygges for at klare transporterne.

Den 6. juni 1924 blev banen efter ombygning genindviet med den linieføring, vi kender i dag. Toggangen blev efterhånden udvidet til i 1931 at indeholde i alt 10-12 tog i hver retning på søndage i sommerperioden.

Mens banen blev ombygget til normalspor, måtte man have tre skinner for at de smalsporede tog stadig kunne køre
– og der var langt til perronen!

I 1933 startede Skagensbanen buskørsel mellem Frederikshavn og Skagen med endestation ved Grenen.
Busserne erstattede togafgange med få passagerer. I nogle år drev man også andre busruter, bl.a. Ålbæk-Hjørring og Ålbæk-Hirtshals, og man havde sågar på et tidspunkt egne kølelastbiler, der kørte fisken fra Skagen direkte til København.

Fra starten i 1890 havde Skagensbanen brugt damplokomotiver til den daglige drift, men i starten af 30’erne måtte man erkende, at selvom de daværende lokomotiver var nye og moderne, så kunne dampdriften ikke betale sig.

I 1935 købte man derfor et diesellokomotiv, M4 fra Frichs A/S, med hele 550 hk. Damplokomotiverne fik dog en gylden periode under anden verdenskrig, hvor hele 75 % af togene kørtes med damplokomotiver.

Skagensbanens nye flotte tog anno 1935.

Under krigen blev det i forvejen meget slidte dampmateriel yderligere slidt ned, og da skinnebusser, som ikke kunne tage fiskevogne med, ikke rigtig passede til Skagensbanen, valgte man at renovere damplokomotiverne samt at anskaffe et brugt damplokomotiv, SB nr. 5. Endvidere blev der anskaffet dieselmotorvogne i 1950-52 og i 1960 og et nyt diesellokomotiv, SB M 6 i 1952.

Med denne brogede lokomotivpark lykkedes det Skagensbanen at opretholde køreplanen. Damplokomotiverne blev dog snart overflødige og blev hensat og udrangeret i perioden fra 1968-1971.

Normalsporet damplokomotiv i Skagen.

Det gamle spor fra 1924 var efterhånden blevet meget nedslidt. I 1960 startede man derfor udskiftningen af skinnerne med nye 27 kg/m skinner i skærveballast. Man startede i Frederikshavn i 1960 og nåede til Skagen 13 år senere, nemlig i 1973.

Lokomotiverne og vognene var efterhånden så nedslidte, at en udskiftning var på sin plads. Ligesom de fleste andre privatbaner anskaffede Skagensbanen de dengang meget moderne Y-tog (Lynettetog) fra Tyskland.
Der var stor glæde, da det første Y-tog ankom til Skagen den 1. marts 1968, og i årene 1968-74 anskaffedes i alt fire motorvogne, to mellemvogne og to styrevogne.

”Marcipanbrød”, SB M 8, afgår med containertog fra Skagen.

I 1969 anskaffede man et 750 hk Frichs-diesellokomotiv (”Marcipanbrød”-typen) fra Aalborg Privatbaner til de store skoletog og som trækkraft til de ca. 13.000 tons gods, som årligt skulle transporteres. Endvidere fik man i 1983-84 leveret yderligere en motorvogn samt to mellemvogne af Y-togstypen.

Sidst i 1980’erne var der store planer i Skagen om bl.a. udflytning af jernbanestationen til et område mellem Skagen og Gl. Skagen, da man ville bruge banearealet til boligbyggeri. Stationsbygningen skulle være kulturhus. Planerne faldt dog, og banen kunne udbygge og renovere værkstedet og remiseanlægget med ny eftersynshal for Y-tog, nyt fuldautomatisk indendørs vaskeanlæg til tog og busser og modernisering af det gamle værksted.

Siden 1982 er tog- og bustrafikken på Skagensbanen kørt på en entreprenørkontrakt med Nordjyllands Trafikselskab.

I 90’erne tog udviklingen for Skagensbanen for alvor fart med masser af spændende investeringer. Fra 1991 til 1994 steg godstransporterne (fiskemel i containere) fra ca. 1.600 tons til 72.000 tons – ikke mindre end 4400 %. Banen måtte derfor i 1991 købe yderligere et “Marcipanbrød” – denne gang fra Lollandsbanen – og et Mx-lokomotiv fra DSB i 1992 og yderligere et Mx-lokomotiv i 1994.

Det var ikke kun på godsfronten, at der blev investeret, idet et nyt trinbræt ”Frederikshavnsvej” blev anlagt i udkanten af Skagen i 1991. Et trinbræt, der i dag er banens mest benyttede standsningssted efter Skagen Station.  Med den stigende godstrafik måtte der bygges nye krydsningsstationer i Strandby og Hulsig, og samtidig anskaffedes helt nye signal- og sikringsanlæg med linieblokanlæg mellem stationerne.

Fast IC3-forbindelse, Skagen-København i 1990’erne.

Den store interesse for at besøge Skagen har i flere omgange været årsag til indførelse af gennemgående DSB-tog til og fra Skagen. I løbet af 1990’erne var der en overgang fast IC3-tog København-Skagen-København.

Den stor godstrafik nødvendiggjorde anskaffelsen af kraftigere rangerkraft til kørsel til og fra fiskemelsfabrikken i Skagen. I 1993 købte banen derfor en rangertraktor af Frichs-Ardelt-typen fra Mariager-Handest Veteranjernbane. En nyere rangertraktor af Köf III-typen måttet anskaffes i 1994. Endnu et resultat af de stigende godsmængder var en en forlængelse af havnesporene med 420 meter, så man hermed kom meget tættere på fiskemelsfabrikken.

Først i 1990’erne fik Skagensbanens tog helt nyt logo. Togene blev malet blå og hvide som en symbol på det blå hav og de hvide strande omkring banen.

Mx-lokomotiv, Y-tog og rangertraktor i nye Skagensbanefarver.